Якою буде доля наших залізничників

Якою буде доля наших залізничників
  • Лист у Номер

«Найбільш потужною сферою промисловості в нашій державі була і остається залізнична галузь, яка забезпечує 82% вантажних і майже 50% пасажирських перевезень, що здійснюються усіма видами транспорту України.

За даними експертного аналізу, за обсягами вантажних перевезень українська залізниця займає четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, Росії та Індії.

Річний обсяг перевезень на 1 км в 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн. 

Укрзалізниця утворена з 6 доріг і одною з них є  наша Південно-Західна залізниця, до якої відноситься Козятинська дирекція залізничних перевезень (раніше відділення дороги). Із загального обсягу вантажних перевезень 5 дирекціями Південно-Західної залізниці головну роль виконує Козятинська дирекція, частка якої складає 60%. Такий об’єм забезпечується завдяки професійній, напруженій, цілодобовій роботі 8 господарств, діяльність яких  координуються дирекцією.  Місцевий бюджет міста формується більше ніж на  50% за рахунок козятинських залізничників.

Це багатотисячний колектив, який складається з 26 великих підприємств, 62 станцій, розташованих на територіях 6 областей і 30 районів України. Деякі станції уже закриті, хоча будувались у 19 столітті, коли перевезення вимірювались пудами, але важливою була ціль полегшити і спростити зв'язок жителів віддалених населених пунктів з більш розвиненими містами різних регіонів країни. Завдяки козятинським залізничникам, відбулася розбудова  інфраструктури і особливо соціальної сфери нашого міста. Довгий час тільки в місті Козятин щорічно здавалось в експлуатацію по 100 квартир житлового фонду. Тобто, залізниця для міста Козятин –  джерело життя, розвитку та задоволення соціальних потреб жителів міста.

На жаль, сьогодні, не дивлячись на виконання дирекцією тих же завдань, прогрес технічного, особливо соціального розвитку для залізничників практично відсутній. З мовчазної згоди профспілок, не стало того, що створювалось десятиліттями. Оновлення рухомого складу не відбувається, будівництво житла відсутнє. Стан рухомого складу, особливо приміського, явно незадовільний, постійно зростають тарифи на вантажні та пасажирські перевезення. 

Так, вартість квитка  до ст. Чорнорудки – 32 км коштує 49 грн, автобусом до Вінниці - 62 км квиток  коштує 50 грн. Логічно виникає питання, в чому справа, на що витрачаються кошти і чому Укрзалізниця в боргах? Як підказує досвід і багаторічна праця на залізниці, причиною невтішних результатів, на мій погляд, є повна непрофесійність керівного складу та запровадження «реформ» залізничного транспорту. Реформування починається приходом кожного нового керівника інфраструктури Кабміну і Укрзалізниці, які жодного дня не працювали на залізниці. Крім того, з 2016 року Укрзалізницею керує новостворена наглядова рада, яка складається з 7 представників інших країн: Словенії, Туреччини, Австрії, Польщі, Прибалтики, Угорщини. А в 2020 році представником від України призначений депутат ВР, за професією знову ж таки не залізничник, а журналіст Лещенко. Усі вони з освітою менеджменту, фінансів, права, але тільки не залізничною. Виходить, залізниця - власність народу України, а керують нею іноземці із захмарними зарплатами, які в своєму житті взагалі не мали справи з залізницею. На мій погляд, це і є основною відповіддю на питання.  

Залізничники добре пам’ятають керівників-професіоналів Олійника Б. С., Кирпу Г. М. Вихідців з Козятинської дирекції - Крицького Г. В., Жураківського В. О. -  спеціалістів, які до зайняття посади керівника державного рівня, пройшли шлях від чергового по станції до керівника залізниці та Укрзалізниці.  Результатом їх роботи були успішні фінансово-економічні показники, відбувався значний розвиток виробничої та соціальної сфери тільки тому,  що вони знали всі тонкощі роботи кожного господарства і взагалі єдиного цілого – залізниці. А якщо керівник - менеджер, взагалі не залізничник, як він може виявити причину збитковості чи запропонувати економічно вигідний варіант, окрім підвищення тарифів, скорочення штату, закриття станцій, відміни частини пасажирського обслуговування на неприбуткових напрямках?

Окрім переліченого, радник президента - економіст Олег Устенко в своєму коментарі заявив про те, що прийшов час приватизувати активи державних підприємств, поділити залізницю і продати!?

Той, хто працював і працює на залізниці, відразу ж поставить питання: “А потім що?” Звісно, що президент, хто б він не був, не може знати всі тонкощі народного господарства, тим більше залізничного транспорту. Неможливо лягти спати артистом, а прокинутись президентом з великим досвідом в питаннях  народного господарства.  Для цього потрібен час. А поки він вимушений довіряти своїм радникам, на жаль, і таким як Устенко, який без сумніву зможе відрізнити локомотив від вагона, але якщо погодитись з такою порадою на тепер, без врахування думки спеціалістів-залізничників та науковців сфери залізниці, то може прийти колапс цієї галузі і держави.

Виникає питання ще й в тому, що реформування залізниці розпочалося не за рекомендаціями керівників-професіоналів залізниць, відділень залізниць, відомчих наукових центрів України, а за рекомендації англійської аудиторської компанії  EY (Ернст і Янг засновники ) - іноземних спеціалістів, при тому фінансово–аудиторської, комерційної структури. У результаті Укрзалізниця стала акціонерним товариством, тобто - комерційною організацією, яка згідно з законом може бути приватним або публічним товариством.

Сьогодні ПАТ «Укрзалізниця» поки ще є публічним акціонерним товариством, яке ліквідувало юридичні права всіх шести залізниць України. Тобто заново створена комерційна організація ПАТ УЗ  перетворила всі шість залізниць юридично, фінансово і матеріально безправними, надавши їм статус регіональних філій. Дирекції залізничних перевезень, що «кують» гроші, одержали статус просто  - виробничого підрозділу. І це при тому, що в державі почалася довгоочікувана передача фінансових і юридичних прав громадам, на міста. Почалось запровадження децентралізації.

Надалі реформою передбачено, існуючу діяльність філій (залізниць), розділити на три окремих види діяльності: пасажирське – (доходи),  вантажне – ( доходи), інфраструктурне – (витрати на утримання і ремонт колій, вагонів, локомотивів, зв'язку, енергетики і т. п.) У пасажирському виді діяльності передбачено, що приміські перевезення фінансуватимуться спільно з органами місцевої влади та приватними інвесторами. Важко собі уявити результати таких нововведень, але яким би не було реформування, як би не змінювалась назва дирекції, саме ця структурна одиниця українських залізниць була є і буде найголовнішим підрозділом в організації перевезень для завершення промислового і сільськогосподарського виробництва.  Вона природно і територіально прив’язана до клієнтів через під'їзні колії, яких на дирекції майже 400. Через які подають і забирають вагони для навантаження  і розвантаження в тих 6 областях і 30 районах України. Тільки за добу Козятинська дирекція може передавати на сусідні дороги і відділення більше 16 000 тільки вантажних вагонів, що рівнозначно перевезенню з порожнім пробігом вагонів майже 500 тис. тонн вантажів.

На жаль, вже довгий час залізничники Козятина і їх сім’ї, за результатами своєї успішної роботи не відчувають хоч якихось позитивних соціальних змін. Не відчувають тому, що всі зароблені кошти згідно з реформою централізуються в ПАТ «Укрзалізниця», виконаної керівником Є. Кравцовим, який заробляв рекордну для України зарплату -812 тис. гривень або 33,8 тис. доларів на місяць  (президент США Трамп 33 тис. доларів).

 Тепер рішенням Кабміну на його посаду призначений представник Словенії Марек Залесний – енергетик, інженер–механік, знову не залізнични.  Наразі підписаний меморандум з німецькою залізницею для «консультацій» впродовж 10 років. Раніше офіційно було об’явлено про передачу Укрзалізниці в управління Дойчебану. Не відомо, чого німці можуть навчити українців – якщо німецька державна залізниця збиткова і дотується державою майже 10 млрд євро щорічно. За такі кошти можна обновити всю залізничну інфраструктуру, розуму багато не треба. Крім того, в Німеччині компанія користується не надто хорошою репутацією: її часто критикують за запізнення і затримки поїздів, дорожнечу квитків та незручність. Українці, без сумніву, насторожливо вважають, що  залізничні ціни і тарифи стануть німецькими.

Несподіваним стало ще й те, що 3 лютого 2020 року Кабмін подав у Верховну Раду проект закону про часткову приватизацію української залізниці. Зрозуміло, що приватні власники, тим більше частини державної залізниці, вирішенням соціальної сфери залізничників перейматись не будуть, тому що приватного власника перш за все цікавить прибуток.

Як показує наше минуле, керівництво змінюється на всіх рівнях держави, а відповідати за збитковий результат нікому. Як кажуть у народі – ні Ганна, ні Гнат не винуват, а винувата хата, бо пустила на ніч Гната. »
Василь Мордюк, пенсіонер, почесний залізничник  

Слідкуйте за новинами Козятина у Facebook, Telegram та Instagram.

Коментарі
Найчастіше Найчастіше
Новини за сьогодні
Новини Козятина за сьогодні
Дивитись ще keyboard_arrow_right
keyboard_arrow_up